16/9/2009 - תור הזהב של מרוצי המכוניות - חלק ב'

כל סיפור טוב ובטח שסיפור היסטורי חייב שיהיה בתוכו איזה מאבק, אקשן , יריבות עיקשת אחרת לא יהיה מעניין וכך גם בסיפור שלפנינו, זה שמתאר את המאבק בין קבוצות המרוצים של מרצדס ואוטו-יוניון בין השנים 1934-1939.
מכוניות המרוץ הגרמניות, אלו ששלטו על מסלולי המרוצים בעולם בשנות השלושים, נקראו (ונקראות כך עד היום) “חיצי הכסף” – SILBERPFEILE בגרמנית, SILVER ARROWS באנגלית מכוניות המרוץ היו כסופות ומיתוסים רבים נקשרו סביב עניין הצבע המתכתי-כסוף הזה, כאילו היו המכוניות צבועות בעצם בצבע לבן אך מכיוון שערב אחד המרוצים הן לא עמדו בתקנות המשקל המוזרות שנקבעו על ידי התאחדות הספורט המוטורי הבין-לאומית, תקנת המשקל של 750 ק”ג , נאלצו לעמול מכונאי קבוצת מרצדס ולגרד את הצבע מהמכונית ולמחרת בבוקר היא עמדה במערומיה, כמו מתאגרף לפני שקילה, והכול עבר בשלום. כאמור מדובר במיתוס בלבד וכיום, כאשר מחפשים את מקורותיו מגלים מספר מעניין של עדויות והרבה אנשים, שכיום רובם כמובן כבר לא חיים, שמנסים לטעון על בעלות לרעיון הזה, שכאמור הוברר שהוא מיתוס בלבד. אבל רגע , למה בכלל כל העניין עם 750 הקילוגרמים ?
סוף שנות העשרים ותחילת השלושים מצאה את עולם הספורט המוטורי בחוסר סדר מוחלט בכל הקשור לתקנון מסודר ולגוף מאורגן שמפקח על מרוצי המכוניות (מזכיר במשהו את ההתנהלות של ה-FIA כיום בכל נושא הפורמולה-1̷ . מיד כאשר נודע למנהלי מרצדס ואוטו-יוניון כי אדולף היטלר החליט, כחלק מבניית התעמולה הנאצית שלו, לאשר בניית מכונית מרוץ גרמנית שתישא את דגלי צלב הקרס ותוביל את גרמניה להישגים, הם ניגשו למלאכה . התקנון החדש שעמד להיכנס לתוקף לקראת עונת 1934 קבע משקל מקסימום של 750 ק”ג ללא כל הגבלות על נפחי המנוע או תצורת המכונית. ממש חופש הנדסי מאתגר .
למרות ששתי הקבוצות הגרמניות תכננו את מכוניות המרוץ שלהן באופן נפרד ועצמאי לחלוטין, כאשר הוצגו המכוניות החדשות ב-1934, הוברר כי מספר רעיונות טכניים עשו את דרכם מקבוצה אחת לשנייה ולהיפך. דיימלר-בנץ, מרצדס, בחרו בתצורה הקונבנציונלית של מנוע קדמי ומערכת מתלים עצמאית לכל גלגל, הגיר הורכב על הדיפרנציאל האחורי ברכב (ממש כמו באלפא-75 שלי ). מה שמעניין בכל הסיפור הזה הוא שהמכונית דומה מאד למכונית מרוץ שתוכננה על ידי פרופסור פרדיננד פורשה, עוד מהימים שעבד בדיימלר-בנץ, לפני שעזב ב-1928…
פרדיננד פורשה עצמו, כעת כמהנדס הראשי של קבוצת אוטו-יוניון, בחר במכונית שונה. פורשה תכנן את מכונית הגראן-פרי החדשה שלו על בסיס המכונית המפורסמת של דיימלר-בנץ, ה-TROPFENWAGEN משנת 1923. אחד מהאנשים שהספיקו לנהוג ולהתחרות עם המכונית הזו היה אדולף רוזנברגר, שותף עסקי של פורשה שעבר יחד עימו לאוטו-יוניון. במכונית החדשה ישב הנהג לפני המנוע. המנוע עצמו היה בנפח 4.4 ליטרים,V-16 היה בעל כ-300-295 כוחות סוס עם שני מגדשי-על וגיר חמש מהירויות. חידוש נוסף במכונית המרוץ של אוטו-יוניון, שוב, פרי תכנונו המבריק של פרדיננד פורשה, היה השימוש בצינורות השלדה של המכונית כצינורות שהובילו מים מהרדיאטור ואליו לקירור המנוע והמכללים האחרים. מערכת מים זו הייתה בעייתית משהו מכיוון שלעתים קרובות במהלך מרוץ זה או אחר החלו להתגלות נזילות, מה שפגע באמינות המכונית כאשר זו החלה להתחמם. חלק מהחדשנות שגילתה אוטו-יוניון, והתעמולה הנאצית ניצלה זו היטב לטובתה, היו הניסויים שערכה הקבוצה במנהרת הרוח שנמצאה במכון הגרמני לטכנולוגיה ולאווירודינמיקה, מנהרת רוח שהייתה גם בשימוש חיל האוויר הגרמני.
בסיכומו של דבר הסתבר כי דיימלר-בנץ מרצדס תכננו מכונית מרוץ שהושפעה מתוכניותיו של פרדיננד פורשה, כעת באוטו-יוניון, ופורשה עצמו תכנן מכונית מרוץ שהושפעה רבות ממכונית של מרצדס.
בזמן שקבוצות המרוצים הגרמניות היו עסוקות בבניית מכוניות המרוץ החדשות שלהן, מכוניות שייקחו את כל מרוצי הגראן-פרי לעידן חדש, היו עסוקות שאר הקבוצות בעדכונים קלים של המכוניות הקיימות שלהן. אלפא-רומיאו, מזארטי ובוגאטי לא היו מודעות ל”מפלצות” שמיוצרות בגרמניה ולא עשו יותר מדי ניסיונות לבנות משהו חדש. המהנדסים שם היו בטוחים שיוכלו להצליח בעימות המתקרב גם עם התחמושת הקיימת שברשותם. הזמן הוכיח מהר מאד שטעו.
מכונית המרוץ של מרצדס, ה-W25, הוצגה רשמית בפני היטלר בינואר 1934 וחודש לאחר מכן עשה את דרכו כל הצוות למונזה, איטליה לסדרת מבחנים. כבר בתחילה התרסק מנפרד פון-בראוצ’יץ’, נהג המרוצים הגרמני של הקבוצה אבל למרות זאת כולם הבחינו כי במכונית בעלת 8 הצילינדרים, נפח מנוע 3.4 ליטר מוגדש ו-314 כוחות-סוס , יש הרבה פוטנציאל. המכונית עצמה נראתה פשוט נפלא, משהו חדש ועדכני, שגרם למלכת היופי של המסלול עד כה, האלפא-רומיאו P3 להראות מיושנת משהו. הבחירה בתצורת מכונית שכזו לא הייתה מקרית. רודולף קרקיולה, שהוחתם על ידי מרצדס לנהוג עבורם נהג בעונה הקודמת במכונית אלפא-רומיאו פרטית. הוא מכר את מכוניתו למרצדס ודרכה למדו מהנדסי החברה כיצד לבנות ולשפר את המכונית שלהם.
גם באוטו-יוניון בחרו לצאת לאיטליה למבחנים ומיד לאחר מכן, בחודש מרץ, האנס שטוק, נהג המבחן של הקבוצה קבע שלושה שיאי מהירות במסלול AVUS בברלין אל מול המוני בני אדם משולהבים. במרצדס, לאחר פתיחת עונת 1934 כושלת , הצליחו המכוניות הכסופות לנצח 4 מרוצי גראן-פרי ועוד 2 מרוצי HILLCLIMB . פיתוח שהמכונית עברה במהלך העונה, בדמות החלפת משאבת הדלק העלה את הספק המנוע לכדי 354 כ”ס וסייע לה לזכות בתואר המכונית הרועשת ביותר על מסלולי המרוצים באותה התקופה.
התקשורת בגרמניה הגיעה לשיאים חדשים בכל הנוגע לסופרלטיבים שחולקו לקבוצות הגרמניות, כמובן אסור לשכוח שאחת מהמטרות של תמיכת השלטון הנאצי בספורט המוטורי הייתה התעמולה ואכן זו עשתה את מלאכתה היטב.
למרוצים עצמם אייחד פרק בנפרד ופה אכתוב רק על התפתחות המכוניות עצמן.
לקראת עונת 1936 עברה המכונית של אוטו-יוניון שדרוג, נפח המנוע הוגדל והגיע לכדי 6 ליטרים והספק המנוע טיפס אל 520 כוחות-סוס, חברת ZF תרמה את יכולותיה הטכנולוגיות ופיתחה דיפרנציאל חדש שנועד לסייע לנהגים להשתלט על המכונית, שגם במהירות של כ-150 קמ”ש עדיין במצבים מסוימים הייתה קשה לשליטה. בתום העונה היה זה נהגה הצעיר של הקבוצה, ברנד רוזמאייר שהוכתר כאלוף האירופי החדש, המכונית עצמה זכתה ל-6 ניצחונות מתוך 12 מרוצים.
לעומת אוטו-יוניון, מכונית ה-W25 של מרצדס החלה להתיישן ובחברה החליטו כי הם רוצים משהו אחר, חדש יותר. רודולף הולנאאוט, יחד עם אלפרד נויבאוור, מנהל קבוצת המרוץ של מרצדס החליטו לפרוש באופן זמני מתחרויות ולייחד את הזמן לפיתוחה של המכונית החדשה. הולנאאוט עצמו היה חלק מנהגי המבחן של הקבוצה ולטענתו כך יכול היה לדעת טוב יותר איך המכונית מתנהגת על המסלול ומה דורש שיפור.
ה-W125 של מרצדס נחשבת כממשיכת דרכה של ה-W25 אבל מדובר למעשה במכונית שעברה שינוי של ממש. מערכת המתלים עברה תכנון מחודש, שוב, לאחר שהולנאאוט ניסה את המכונית על המסלול וגילה כ מערכת המתלים הקודמת נוקשה מדי. גם מגדש-העל שבו נעשה שימוש עבר שדרוג וכעת היה לו חלק ביניקת האוויר למנוע. נפח המנוע עלה ל-5.66 ליטרים. את המבחנים האמיתיים הראשונים ערכה הקבוצה במסלול מונזה באיטליה, בעיקר בגלל מזג אוויר גרוע בגרמניה וכבר במרוץ הראשון של עונת 1937 זכתה מרצדס לניצחון ראשון, ליד ההגה היה זה הרמן לאנג. באליפות אירופה בתום העונה זכה רודולף קרקיולה.
עונת 1937 לא החלה טוב עבור אוטו-יוניון. את הקבוצה עזב המהנדס הראשי ואחד האבות המייסדים של הקבוצה, פרדיננד פורשה וזאת לאחר שחוזהו לא הוארך והעונה הזו הייתה בסימן שליטה מוחלטת של מרצדס, כאשר בסוף העונה ניצבו 4 נהגים של מרצדס בראש טבלת האליפות. בינואר 1938 נאלצה אוטו-יוניון להתמודד עם אבל כבד סביב מותו של רוזמאייר בתאונה על המסלול כאשר ניסה לשבור את שיא המהירות העולמי, תחרות שבאותה התקופה נחשבה ליוקרתית ביותר בעולם המוטורי ובמיוחד עבור הפיהרר, אדולף היטלר, שראה בכך עוד סימן והישג לעליונות הטכנולוגית של הגזע הארי. מכיוון שבעונה זו שונה שוב התקנון הבין-לאומי ונפח המנוע של מנועים מוגדשים הוגבל ל-3 ליטרים, נאלצו מהנדסי החברה לתכנן מכונית כמעט וחדשה לחלוטין. למשימה נבחר מנוע V-12 בעל צמד מגדשי-על ROOTS כאשר נעשה שינוי במבנה המתלה האחורי של הרכב ומתלה דה-דיון הורכב, מה ששיפר ללא היכר את האחיזה. משקל המכונית היה כעת 850 ק”ג . מי שהיה אמור להתמודד על המסלול עם המכונית החדשה היה לא אחר מאשר הנהג האיטלקי האגדי טציו נובולארי, אבל למעט הצלחות בודדות היו אלו דווקא השנים של קבוצת מרצדס. עד כמה המצב בקבוצה הקטנה היה גרוע ניתן לראות בכך שמיהרו שם להחתים בחזרה את הנהג הגרמני האנס שטוק וזאת לאחר שפוטר מהקבוצה עקב כך שהתגלה שסבה של אשתו של שטוק היה יהודי, דבר שהוכחש על ידי שטוק עצמו בנאום פומבי שנשא בכדי “לטהר” את שמו ולנסות להשיג לעצמו כסא פנוי… נובולארי עצמו הצליח לנצח בגראן-פרי האיטלקי והבריטי של אותה השנה אך זה היה מעט מאוחר מדי. מרצדס זכו באליפות נוספת, השלישית של רודולף קרקיולה. האנס שטוק זכה במדי אוטו-יוניון באליפות ה-HILLCLIMB האירופית היוקרתית, ממתיק מעט את הגלולה המרה.
גם במרצדס לא קפאו על השמרים וזאת למרות הניצחונות המרשימים בעונה הקודמת. ה-W154 הוצגה עם מנוע V-12 בזוית חדשה של 60 מעלות, שני מגדשי-על ROOTS ולא פחות מ-9 משאבות שמן. המנוע ששתה דלק מרוצים מיוחד צרך,בשעת מרוץ, ליטר דלק על כל קילומטר של נסיעה ! המכונית צוידה ב-2 מיכלי דלק כאשר אחד מוקם בחלק האחורי של המכונית והשני בין הנהג לתא המנוע, כל זאת במטרה ולסייע בחלוקת משקל טובה יותר של הרכב. שילדת המכונית קוצרה מעט לעומת קודמתה וגם המנוע הוזז מעט, מה שאפשר להוריד מעט את מיקומו של תא הנהג, זו כנראה הייתה המכונית המוצלחת ביותר של מרצדס , 6 ניצחונות בתום העונה מתוך 8 מרוצים, מה שכאמור זיכה את רודולף קרקיולה באליפות השלישית שלו.
עונת המרוצים של 1939 לא זכתה להגיע אל סיומה הרשמי עקב פרוץ מלחמת העולם השנייה אבל מכוניות מרוץ חדשות או מעודכנות ומשופרות עשו את דרכן אל מסלול המרוצים מיד בפתיחתה של העונה. במרצדס הציגו את ה-w165 , לא בדיוק מכונית חדשה אלא גרסה משופרת של הדגם הקודם והמוצלח. עיקר השינויים שנעשו בדגם זה היו בתחום השלדה. עוצבה שלדה חדשה ונמוכה יותר בעלת חרטום דמוי-אף של כריש והחלק האחורי של המכונית הוצר וקיבל מראה עדין יותר ובעיקר אווירודינמי. מערכת חדשה של מגדשי-על נבנתה על ידי פרופסור פרדיננד פורשה שהצטרף לקבוצה, צמד מגדשים שעבדו בצורה מדורגת ויצרו רצועת כוח רחבה יותר למכונית. הספק המנוע היה 480 כוחות סוס, אבל הורדת המשקל כתוצאה מהעיצוב החדש גרמו ליחס טוב של הספק-משקל. ב-w165 נעשה לראשונה שימוש חלקי במערכת הזרקת דלק. המכונית זכתה להצלחה מיידית על מסלולי המרוצים באירופה ובסוף העונה המקוצרת היה זה הרמן לאנג הגרמני שזכה באליפות האחרונה של עידן טרום המלחמה.
לסיכום, ניתן לבחון את השנים 1934-1939 דרך 2 זוגות עיניים ולהגיע לתוצאות שונות אולי. באם נסתכל אך ורק מנקודת המבט של הספורט המוטורי העולמי מדובר בתקופה שבה מסלולי המרוצים באירופה ובעולם נשלטו באופן כמעט מוחלט על ידי שתי קבוצות המרוצים הגרמניות של אוטו-יוניון ומרצדס, תוך שהשתיים מנהלות בינן לבין עצמן מרוץ חימוש טכנולוגי ברמות שטרם נראו כמותן קודם לכן וגם בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה, עבר זמן רב עד שניתן היה לשחזר את ההצלחה הזו. אבל דרך זוג העיניים הנוספות שלנו, אסור לנו לשכוח כי מרוץ הפיתוח הזה, עד כמה שאנו חובבי ספורט מוטורי, נועד למטרה אחת ראשונה במעלה והיא האדרת שמו של הגזע הארי והנצחת עליונותו הן בתחום הטכנולוגי, קרי המכוניות, והן בתחום האישי – נהגי המרוץ הגרמניים כנציגי הגזע הארי. מרוצי המכוניות בשנות ה-30 שימשו ככלי תעמולה חשוב ביותר במערכת הנאצית בגרמניה.